东森娱乐平台:我国铁路运价制定中存在的主要问题分析

作者:黄明文 来源:推广部 时间:2019-04-25 09:18

[]价格是铁路运输的核心。要系统规范铁路运输价格的制定,提高铁路运输价格科学透明的制定,必须正确审视中国铁路运输价格制定中存在的主要问题。

[关键词]铁路运输价格制定分析

在中国经济体制市场化进程中,铁路取得了巨大的发展,铁路运价更加规范,科学。然而,由于历史原因,中国铁路运价的管理体制,形成机制和价格结构存在诸多问题。它在一定程度上限制了中国铁路的发展。

一,铁路运价管理体制存在的问题

在当前我国铁路管理和企业管理体制下,铁路运输企业一方面受到垄断经营的社会挤压;另一方面,他们承担了大量的政策和公益运输任务,政府分工和市场责任不明确。这种政府和企业制度的直接结果是人们不把铁路看作是企业,而是认为它是政府职能的一部分,要求铁路承担更多的社会责任。铁路行业的投资和发展由铁路部门自己解决。运输基础设施实际上承担了通用服务功能。交通基础设施的建设,特别是偏远和落后地区,是各国政府共同关注的问题。大多数政府直接投资或采取支持政策。但是,中国政府对交通基础设施的投资和支持显然不足。自“七五”期间实施“大合同”以来,中央政府不再直接投资铁路基础设施建设。现有铁路建设资金来源主要是铁路。铁路建设资金,地方政府财政资金,大型国有工矿企业,国内外金融贷款和铁路建设债券形成了货物的运输价格。

“政治与企业一体化”制度对铁路运价的影响也很明显。各种价格矛盾希望从铁路运价中找到出路。在严重的通货膨胀和物价上涨的情况下,为了稳定物价水平,维护社会稳定,铁路运输不能提价。在通货紧缩时期,为了降低成本,减轻企业负担,促进生产企业的发展,铁路运费无法调整。运价系统是一种贴片价格体系,逐步对历史上当前的各种突出矛盾和问题引入不同的价格调整措施,缺乏适应市场变化和铁路运输特征的机制。

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其次,铁路运价的总水平和构成是不合理的

1.铁路运费总量仍然很低

由于缺乏对铁路客货运输成本的深入研究,定价依据不可靠,保持低成本的指导思想使铁路运价长期处于低位。铁路企业在垄断行业存在成本不明确,运营效率低等问题。它们不是基于成本定价的科学依据。首先,铁路运输只占总成本,客货运输成本分配缺乏客观标准,在一定程度上影响了定价的科学性。另外,由于铁路属于基础设施,影响较大,价格调整严格按照保证微薄利润的原则进行控制。根据铁路损失量和运输周转量,计算调整运价,使铁路不会造成损失。其次,不同货物的运费和运输成本之间没有直接关联。这些因素导致铁路运费水平较低。2,铁路建设资金未能与基本运价有机结合,无法充分发挥货运配置资源的经济功能。

不可否认的是,铁路建设资金的收集在铁路运输业的发展中发挥了重要作用。但是,采用这种收集方法将经济资源的功能分配给铁路运费是不利的。由于人为地将运价划分为经营价格和资金,根据不同的标准计算,建立了特殊目的,这不仅使货主的负担不公平,而且铁路部门也无法合理安排铁路运营和建设基金削弱了铁路建设融资。能力,并具有不利的社会影响。一方面,铁路建设资金以吨为单位收集用户占用的铁路运输能力,不考虑货物种类和收益递减等因素,造成货主负担不均衡;另一方面,铁路建设基金不参与计算损益,减少铁路运输企业。盈利能力导致铁路运输企业自1999年以来仅处于保本状态,1994年连续五年亏损。无法吸引私人或外资进入铁路建设和运营领域。直接的方式。资金保持在较低水平,如银行贷款,这对阻碍铁路发展起到了相当大的作用。

3,运价体系复杂,削弱了铁路在综合运输市场的竞争力。

铁路运输价格以外的过高收费导致一般运费水平较高,铁路运输和杂费总额与主要运费之和相同。目前,铁路运输业有大量的附加费,铁路运输能力较强的道路利用其垄断地位来提高价格和不合理收费的现象。一些地方政府已超出征收建筑费和附加费的权利。许多建筑费或附加费与铁路建设无关。铁路运输的延伸服务不收取服务费。这些不合理的收费扰乱了价格秩序,增加了铁路运输企业的负担。结果,铁路运营一方面损失很大,另一方面,货主感觉运费太高而且不能承受。过高和过高的额外费用也使得提高价格变得困难。

III。当前铁路运价及相关系统形成机制存在的问题

1,运价形成机制过于丰富,运价调整机制僵化。

“中国铁路法”规定,国家铁路的旅客票价和货物,包裹,行李的运价由国务院铁路主管部门制定,报国务院批准。杂货运输费用由国务院铁路主管部门规定。目前,中央政府将运费作为铁路运价的主要部分进行管理。运费由国家根据自己的判断在适当的时间进行一次性价格调整。循环不仅很长,而且如果确定的话很难改变。这种高度集中和过度扩张的铁路运价形成机制的直接后果是铁路运价机制僵化,不能适应市场竞争。在运输市场上,它只能被动地殴打。中国铁路实施低运价政策已有40年历史。铁路运价低,抑制了铁路运输业的发展,导致铁路运输能力出现意外短缺。 “买票和开车都很困难。”困扰着企业和旅行者。当传统计划经济向商品经济乃至市场经济转型时,其他交通运输业纷纷进入市场,迅速发展并占领了客运市场。铁路运输能力开始逐渐趋于饱和,需求下降。此时,“铁路客运价格大幅上涨,导致结构性能力下降,客流量急剧下降。”其次,由于不同地区经济发展水平的差异,必然会形成各个方面个人成本的差异,以及各地运输企业之间的成本差异。整个公路实行统一运费,难以在运输过程中充分反映各铁路企业。投入的劳动力和创造的价值可能会导致不同地区的运输公司之间的不公平。2.目前的系统存在缺陷

根据金融体系,铁路运输企业的任务可以分为两部分,一部分是正常的运输生产,这是铁路运输的主要业务。其所有收入都交给东森娱乐平台:铁道部,并实施“内部管理,直接清算”,铁路部门分为统一制,负责整体盈亏;另一部分是企业的多元化经营,其管理权和收益分配权由企业自行处理。而且,由于国家铁路集中统一,运输统一调度,经济一体化,公司实际上是一家大型企业。虽然铁路局名义上是国家铁路运输企业,但它们还没有成为法律实体和市场竞争实体没有独立完整的经济核算。这种制度一方面使铁路运输企业在运输运营中缺乏必要的市场竞争压力,缺乏利益激励机制和有效的约束机制,对主营业务运营效率不敏感;另一方面,它导致铁路运输企业过分关注各种业务的发展,通过各种手段向客户收取价格,这也干扰了价格秩序。

3.铁路运价的科学规范调整是不够的

目前的铁路价格设定和调整基于《价格法》和《铁路法》,以及国家发展和改革委员会和铁道部的相关文件,通知和规定。《价格法》铁路没有具体的定价,只有垄断行业价格相关问题的规范,《铁路法》铁路运费的制定和调整只有一些原则性规定,没有具体和详细的解释,这两个法律的实施是很长一段时间。同时,国家发展和改革委员会和铁道部的有关文件和通知是一些特殊和特定运输方式的定价和调整方法。目前,没有管理方法对运费的制定和调整以及相关信息的获取和披露的方法和权限制定科学规范。

参考文献:

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[1]李文兴:改革铁路运价形成机制的思路[J]。北方交通大学学报,2001,(05)

[2]黄世权:关于铁路关税改革的思考与建议[J]。铁路经济研究,2000,(05)

[3]萧翔:加快立法推进铁路改革[J]。

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